Нормы ЕСТР: история, требования и контроль

Аватар пользователя Larisa Zolotova
Нормы ЕСТР: история, требования и контроль

В России о тахографах активно заговорили в последние десять лет. Реформы ужесточают требования, недобросовестные перевозчики ищут лазейки в законодательстве, остальные – подсчитывают затраты на переоснащение, и лишь немногие отмечают, что тахограф незаменим с точки зрения безопасности дорожного движения. А ведь именно с этого положения и началась история тахографии в мире.

ЕСТР - Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, действует почти на протяжении полувека. Лучший международный опыт перенимают другие страны, в том числе и Россия. О том, как происходило становление норм тахографического контроля в мире и какие требования сегодня ЕСТР предъявляет к тахографам, водителям и перевозчикам, рассказала менеджер по маркетингу и рекламе ФДО МЕТТЭМ Маргарита Дмитриевна Дементьева.

Маргарита, когда в Европе впервые задумались о необходимости внедрить единые нормы тахографического контроля? С чем это было связано?

В европейских странах уже в 30-40 годы прошлого века использовали тахографы для внутрикорпоративных целей. Владельцы автомобилей оценивали с их помощью работу водителя: отслеживали «левые» рейсы, превышения скорости, контролировали манеру управления. Чуть позже в ряде стран провели анализ основных причин ДТП и выяснили, что около 30% из них кроются в двух фактах. Первый – превышение скорости, после которой контроль за управляемостью автомобилем резко снижается. Вторая причина – водитель уснул или от усталости его реакция замедлилась. 30% - это очень весомый показатель, поэтому тахограф как устройство, которое контролировало время работы водителя и превышение скорости для внутрикорпоративных целей, решили сделать законодательным прибором. Осуществить это можно было, лишь приняв единые стандарты: чтобы инспектор в любой стране мог остановить ТС и, независимо от национальности и языка водителя, получить отчётный документ для контроля. Так, в 1970 году появилось Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки. Изначально ЕСТР подписало порядка 15 стран, около 40 были наблюдателями. Россия изъявила желание присоединиться к ЕСТР в 1976 году, а в 1978 – ратифицировала соглашение.

Какими были первые тахографы по ЕСТР? Как быстро на смену аналоговым приборам пришли цифровые?

Изначально в рамках ЕСТР был принят стандарт на аналоговые тахографы. Соглашение содержало как требования к заполнению тахограмм, так и требования к самому прибору, достаточные, чтобы обеспечить его юридические функции. Цифровой тахограф появился позже, и это не связано с техническим прогрессом. С юридической точки зрения менять что-то в системе трудно, но аналоговый тахограф не обеспечивал достаточного контроля.

Переход к цифровому устройству произошёл из-за методов криптографической защиты, которые могут реализовываться только в цифровой технике. Обмануть цифровой тахограф, опломбированный по стандарту, практически невозможно. В 2006 году большинство стран ЕС реализовали новую техническую систему на государственном уровне. В нашей стране цифровые тахографы официально появились 16 июня 2010 года.

Но ведь и после перехода на надёжные цифровые устройства с криптозащитой технические требования к тохографам по ЕСТР менялись. Почему это происходило?

Все изменения направлены на усиление защиты. Переход от аналогового прибора к цифровому – это лишь первый шаг. Сегодня в Европе меняется уже третье поколение цифровых тахографов. Появился магнитозащищённый датчик, который защищает прибор от действия внешнего магнитного поля. Раньше водители вешали на датчик тахографа магнит, он глушил датчик, и время движения не регистрировалось. С новым поколением тахографов такое не срабатывает. Также в современных устройствах используются два сигнала – от датчика тахографа и от навигационного модуля. Это делает бессмысленными попытки подменить датчик. Кроме того, новые приборы подсказывают водителю в режиме обратного отсчёта, сколько осталось до перерыва и до конца смены, помогают правильно планировать время и заранее находить место для отдыха.

Однако, несмотря на стремительное изменение технических требований, в некоторых европейских странах почти 40% транспорта всё ещё оборудовано аналоговыми тахографами.

Дело в том, что многие европейские страны распространили ЕСТР для внутренних перевозок, а меняют автомобили на новые в основном те, кто занимается дальними перевозками - где важна надёжность транспорта. Местные рейсы выполняет старый транспорт, оснащённый аналоговыми тахографами. Во многих странах Европы это норма.

С технической стороной всё ясно – приоритет на защиту данных и упрощение работы водителя. А менялись ли сами нормы труда и отдыха? Сегодня нормы ЕСТР достаточно прозрачны, чего не скажешь о российских. Как в Европе к этому пришли?

Когда писали европейские нормы, думали в первую очередь о контроле момента засыпания. На него влияют два основных фактора: как долго водитель находится в режиме монотонного движения и сколько длится перерыв между этими периодами. Европейцы прописали максимальное время нахождения в движении и минимальный перерыв, который позволит восстановить физиологические возможности водителя. Когда писали 15 Приказ, думали о другом: как начислить зарплату водителю, как рассчитать переработку, как контролировать всё это с позиции налогов и трудового кодекса. Поэтому нормы сформулированы так, что контролировать их практически невозможно. Необходимы поправки в 15 Приказ.

Впрочем, и к ЕСТР прошло уже 6 поправок относительно норм труда и отдыха. Сначала, как и у нас в 15 Приказе, было много требований, тяжёлых для выполнения и контроля. Систему упростили: отказались от всех противоречивых и нелогичных моментов, убрали нормы двойного чтения, например, движение по равнинной и горной местности, что проконтролировать на дороге невозможно.

Значит, теперь контролировать соблюдение режима труда и отдыха в Европе стало проще? Как происходит процесс контроля? К чему нужно быть готовым российским перевозчикам, въезжая на территорию, где действуют нормы ЕСТР?

Сложно представить реализацию ЕСТР в России без европейского контроля. Именно европейские контролёры изначально заставили нас правильно выполнять нормы ЕСТР. Российские инспекторы подключились намного позже. Даже сейчас, когда принимаются новые нормы, сначала наши перевозчики получают штраф где-нибудь в Европе и лишь потом понимают, что новые требования надо выполнять.

Хотя раньше такого права у европейских инспекторов не было. Они могли контролировать только в границах своего государства. Это вызывало много возмущений, и 6 поправка к ЕСТР сняла границы применимости. Теперь инспектор вправе назначить наказание за нарушение, независимо от того, в какой стране оно произошло. То есть, за нарушение в Китае наш перевозчик, который вернулся на базу в Екатеринбург и поехал в Европу, может получить штраф в Европе. Это заставляет водителя соблюдать нормы, куда бы он ни поехал.

Разве российский инспектор не в праве оштрафовать за нарушение, совершенное екатеринбургским перевозчиком в Китае?

Чаще всего – нет. В России факт нарушения должен быть зафиксирован по месту и времени его совершения, а европейские инспекторы могут при проверке наказать за нарушение, совершенное в течение последних 28 суток на основе данных, которые предоставил водитель. А ещё есть целый год данных, которые хранятся в архиве предприятия в электронном виде. Инспектор может отпустить водителя и написать запрос на предприятие с требованием предоставить данные за период более длительный, чем предыдущие 28 суток – до года. Предприятие обязано выслать файлы из архива. На основе этой информации инспектор имеет право принимать решение и выписывать штрафы. При этом за одно и то же нарушение штрафуют и водителя, и должностное лицо, если оно не докажет, что нашло это нарушение раньше и наказало водителя самостоятельно.

Что в таком случае может заставить инспектора запросить данные с предприятия?

Тахограф суммирует нарушения и отражает их на распечатке. В памяти каждое отдельное нарушение прописано точно, а на распечатке они группируются в виде интегрированных отчётов - по виду, по номиналу, по продолжительности с указанием даты нарушения. Если инспектор видит, скажем, нарушение трёхмесячной давности, нужно запросить документы с предприятия.

Во сколько обойдётся перевозчику нарушение норм ЕСТР? Каковы размеры штрафов?

По градации нарушений европейские штрафы можно разбить на три колонки. Первая колонка и сотни евро - минимальный штраф за неумышленное нарушение, не приведшее ни к каким последствиям, произошедшее по неосмотрительности или по забывчивости. Например, водитель забыл отметить свой ночной отдых и утром прописал его вручную. Вторая колонка со штрафами в тысячи евро - это серьёзное, но неумышленное нарушение, не приведшее ни к каким последствиям. Третья колонка и штрафы в десятки тысяч – умышленное или серьёзное нарушение, которое привело к каким либо последствиям. За умышленное нарушение всегда наказывают по максимуму, даже если последствий не было. Соответственно, идёт очень чёткое соответствие степени наказания с виной водителя.

А как происходит контроль норм ЕСТР на территории нашей страны?
Этим успешно занимается Ространснадзор. Процедура за много лет хорошо отработана, но есть один пробел - у Ространснадзора нет права останавливать ТС, это могут делать лишь сотрудники ГИБДД. Поэтому два ведомства работают сообща: сотрудник ГИБДД останавливает автомобиль для контроля, а саму проверку проводит Ространснадзор. Понятно, что инспекторов Ространснадзора на дорогах очень мало, они контролируют только пункты весогабаритного контроля, которых явно недостаточно.

Сотрудник Ространснадзора обязан иметь карточку контролёра по ЕСТР?
В идеале – да. Но для проверки не обязательно использовать карточку. Есть хоть и не такой длительный, но вполне оперативный период контроля – неделя, за который тахограф сделает распечатку без карточки инспектора.

А может ли инспектор ГИБДД без сотрудника Ространснадзора проверить исполнение норм тахографического контроля на ТС, которое осуществляет международную перевозку?

Да. Во-первых, у сотрудников ГИБДД никто не отбирал права для внутрироссийских перевозок. Может быть, они недостаточно разбираются в положениях ЕСТР, но ведь этот же перевозчик выполняет перевозки и на внутренних рейсах, значит, статья КоАП даёт сотрудникам ГИБДД право контролировать данный тахограф. Как я уже сказала, распечатать данные за неделю можно и без карты, форма у распечатки точно такая же, как и в российской тахографии. Разобраться несложно.

Допустим, нарушение норм труда сотрудник ГИБДД может выявить, а как ему в этой ситуации проверить соответствие техническим требованиям ЕСТР?

Всё просто. На заводской табличке тахографа есть номер сертификата и допуск по ЕСТР. В ЕСТР всего 4 пункта, по которым проходит проверка технической стороны прибора. Первое - заводская табличка с сертификатом допуска, второе – калибровочная табличка мастерской с данными калибровки, третье – пломбы, которые должны быть установлены в определённых местах, а четвёртое - то, что тахограф функционирует правильно, это проверяется непосредственно во время контроля.

Если перевозчик работает и внутри страны и за рубежом, и ,естественно, пользуется тахографом по ЕСТР. Какие документы от должен предоставить инспектору ГИБДД при проверке?

Если в день проверки водитель совершает международную перевозку, у него должна быть карточка допуска, если внутреннюю – по законодательству этого документа может и не быть на борту. Тогда инспектор в праве отправить запрос на предприятие - копию карточки обязаны прислать в течение двух месяцев. Этот спорный момент ещё не отрегулирован в нашем законодательстве. Выход видится либо в закреплении требования иметь на борту копию карточки доступа, заверенную печатью предприятия, либо в создании на сайте Ространснадзора единой базы с номерами карточек. Тогда инспектор мог бы проверить их со своего планшета.

Если перевозчик расширяет географию с внутрироссийских перевозок на международные, каковы должны быть его первые шаги? Заменить тахограф?

Если характер перевозок меняется, придётся ставить новый тахограф, соответствующий требованиям ЕСТР. Других вариантов нет. Из прежнего тахографа нужно изъять блок СКЗИ и хранить его на базе в течение года, а потом уничтожить под актирование в присутствии комиссии. Таковы требования по работе с криптографическим оборудованием. При этом сам тахограф можно установить на другую машину, если поставить на него новый блок криптозащиты.

Также необходимо заказать новую карточку водителя - срок её изготовления достаточно длительный. Карточка для тахографа с СКЗИ не подойдёт. Также нужна карточка доступа на автомобиль к международным перевозкам. Сделать её может лишь специально обученный сотрудник. Об этом тоже стоит подумать заранее.

И, конечно, важно изучить международные нормы труда и отдыха. На протяжении международной перевозки действуют нормы ЕСТР, по возвращении в Россию – нормы ТК РФ. При этом нормы ЕСТР намного шире. Часто, когда водители возвращаются после международной перевозки, по российскому кодексу у них есть переработка. Многие перевозчики даже отпускают водителя в отпуск на время, которое он переработал за рубежом. Незнание закона, как известно, не освобождает от ответственности. Расширяя географию перевозок, владельцы ТС должны понимать, что параллельно возросли и их обязательства и повышать свою юридическую грамотность.
Нормы труда и отдыха водителей могут измениться до конца года
Назначение тахографа – обеспечивать контроль соблюдения режимов труда и отдыха водителями. В Европе тахограф успешно справляется с этой функцией. Нормы Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), прозрачны, а инспекторы уже отработали механизм контроля до автоматизма. В России же фактически весь контроль ограничивается проверкой наличия, исправности и соответствия модели тахографа требованиям законодательства.
Время работы и отдыха водителей в нашей стране регулируется Приказом Минтранса РФ от 20.08.2004 г. № 15, утвердившим Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Однако в несовершенстве 15 Приказа Минтранса на собственном опыте уже убедились и водители, и сотрудники контрольных органов. Почему этот нормативный документ не работает?

Для ответа на этот вопрос можно обратиться к европейской практике. При разработке требований ЕСТР первоочередными были вопросы безопасности. Европейцы изучили факторы, которые влияют на усталость водителя и, соответственно, приводят к риску уснуть за рулём. Таких факторов два: первый – то, как долго водитель находится в режиме монотонного движения, второй – сколько длится перерыв между периодами управления транспортным средством. Создатели ЕСТР ограничили максимальное время нахождения водителя за рулём и прописали минимальное время перерыва, необходимое для восстановления его сил.
При формировании действующей редакции 15 Приказа Минтранса законодатели выбрали другой принцип – нормы труда и отдыха составляли исходя из требований Трудового кодекса. В приоритете были не физиологические особенности водителя и вопросы дорожной безопасности, а организация работы предприятия (начисление заработной платы, расчёт переработок и т.д.). В итоге Положение перегружено общими аспектами работы водителей, дублирующими Трудовой кодекс, и размытыми формулировками, которые позволяют недобросовестным перевозчикам обойти законодательные требования.
Положение не даёт ответа на главные вопросы: сколько времени можно максимально управлять автомобилем, когда сделать перерыв в этом управлении и сколько времени он должен длиться, а также как быть, если время перерыва подошло, но сделать остановку нет возможности. Инспекторам ГИБДД и Ространснадзора очень сложно контролировать исполнение установленного режима труда и отдыха водителями по данному нормативному документу. Конечно, и с перевозчиков это снимает определённую ответственность, что ставит под сомнение саму систему эффективности российской тахографии.

Ещё одним важным вопросом является проблема гармонизации российского Положения с ЕСТР. Водителям, которые работают как на внутренних перевозках, так и на международных, непросто ориентироваться в требованиях и нормах различных документов. Беспорядок есть и в системе контроля – инспектор на дороге должен проверять часть водителей на соблюдение российских норм, часть – на соблюдение ЕСТР, не говоря уже о других требованиях, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения, не связанных с режимами труда и отдыха.

Необходимость внесения изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей очевидна. Первыми об этом заговорили Российский автотранспортный союз и Ассоциация международных автомобильных перевозчиков ещё в 2010 году. Разработка документа длилась довольно долго, что связано с большим количеством структур, участвующих в этом процессе: перевозчики, контролирующие органы, профсоюзы и общественные организации. Тем не менее, сегодня проект Приказа о внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей готов и уже находится на рассмотрении. Поправки могут быть приняты до конца этого года.

Яндекс.Метрика